Escritores, directores de cine, cantantes y hasta actores de Hollywood, no son solo famosos por interpretar sus canciones o aparecer en la pantalla grande, sino también porque tienen un gusto “particular”, ¡Son pilotos!
La lista podría ser larga si consideramos que los próceres de la aviación también se han convertido en figuras importantes y conocidas por propios y extraños.
Cuando se trata de llevar las partes de un avión (fuselaje, tren de aterrizaje, estabilizadores,etc) se necesitan varios medios de transporte como lo son los barcos (en su mayoría), trenes, y aviones. Estos últimos deben ser muy grandes como los son el Boeing 747F o un Antonov 124 o 225. A simple vista podrían parecer normales, pero los dos grandes fabricantes de la industria aeronáutica decidieron crear (modificar) algunos de sus modelos.
Airbus Beluga
El Airbus A300-600ST (Super Transporter) o Beluga es un avión de carga, especializado en cargas voluminosas, diseñado por Airbus a partir del avión de línea A300-600, con grandes modificaciones para poder llevar cargas de gran tamaño. Es la competencia directa con el Boeing Dreamlifter, que es de mayor tamaño.
Debido a su historia y estructura, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, que tiene que ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje. Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se distribuyen de la siguiente forma: las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla según el modelo y versión.
Al principio los componentes se llevaban por tierra o por barco, pero el incremento de la producción hizo necesario transportarlas por aire. Para ello Airbus compró en 1972 cuatro Super Guppy (conversiones del Boeing 377), que habían pertenecido al programa espacial Apolo de la NASA. Pero los Super Guppy no dieron el resultado que se esperaba, debido a su antigüedad tenían un alto coste de mantenimiento, además su capacidad no era suficiente para satisfacer la velocidad de producción de las factorías de Airbus. Para solucionar estos problemas se creó el Beluga.
Existen otros cargueros que pueden transportar cargas mucho más pesadas (como el Antonov An-124, el Boeing B747 o el Lockheed C-5 Galaxy), pero ninguno puede transportar cargas tan grandes y voluminosas como el Beluga. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 m de diámetro y 37,7 m de largo. En total, lleva hasta 47 tn de carga.
En 1992 Aérospatiale y DASA, crearon una compañía para desarrollar el sustituto de los Super Guppies. A partir del bimotor de fuselaje ancho Airbus A300 se desarrolló el Beluga. Se mantuvo las alas, motores, tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7,4 m de diámetro. Para permitir el acceso a la cabina de carga, la cabina de control se llevó a un nivel inferior al de carga, y se incorporó una puerta de 17 m de alto en la parte frontal del avión. Además se modificó la estructura de la cola, que fue alargada y ensanchada, añadiéndole dos timones verticales adicionales, para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad del avión.
El montaje del avión empezó en septiembre de 1992, siendo el vuelo inaugural en septiembre de 1994. El modelo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad un año después. En total se construyeron cinco Belugas. Su tarea principal es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje, pero además están disponibles para trabajos especiales de carga, como el traslado de componentes de la Estación Espacial Internacional, obras de arte de gran tamaño, maquinaria industrial, o helicópteros enteros.
Su nombre se debe a que la particular forma de su chasis asemeja al de una beluga, cetáceo que habita los mares en zonas árticas.
En noviembre de 2014, Airbus anunció un total de 5 aviones más grandes para reemplazar la actual flota de Belugas, la cual dejará de operar en 2025. Este avión se basa en el Airbus A330-200 y comenzara a operar en 2019. La empresa europea ha considerado previamente el A330-300 y el A340-500 para sustituir al Beluga pero estos luego fueron descartados.
Características generales:
Tripulación: 2 pilotos (+ un jefe de carga en la nueva versión del Beluga)
Capacidad: 1.210 m³
Carga: 47.000 kg
Longitud: 56,2 m (184,2 ft)
Envergadura: 44,8 m (147,1 ft)
Altura: 17,2 m (56,6 ft)
Superficie alar: 258,8 m² (2 785,8 ft²)
Peso vacío: 86 000 kg (189 544 lb)
Peso máximo al despegue: 155 000 kg (341 620 lb)
Planta motriz: 2× turbofán GE CF6-80C2A8.
Empuje normal: 120 kN (12 236 kgf; 26 977 lbf) de empuje cada uno.
Ancho de cabina: 4,07 m
Diámetro del fuselaje: 7,1 m en el compartimento de carga
Ángulo de las alas: 25º
Distancia entre ejes: 11,05 m
Ancho de vía: 7,59 m
Peso máximo de aterrizaje: 140.000 kg
Peso máximo sin combustible: 133.500 kg
Capacidad de combustible: 23.860 / 32.250 /34.430 litros
Boeing 747 Dreamlifter
El Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), también conocido como Dreamlifter, es un avión de transporte de cargas voluminosas construido por la compañía estadounidense Boeing a partir de modificaciones del Boeing 747-400. Inicialmente fabricado para el transporte de partes del Boeing 787 Dreamliner, en la actualidad se emplea también para el transporte de partes de aviones Boeing a lo largo del mundo. Es la competencia directa del europeo Airbus Beluga y del ucraniano Antonov An-225.
La modificación del Dreamlifter fue parcialmente realizada por la delegación de Boeing en Moscú (Rusia), y por la empresa Boeing Rocketdyne, en colaboración con la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente Aernnova), que se encargó de diseñar el sistema de apertura de la cola del avión. Todas las modificaciones se realizaron en Taiwán por la compañía Evergreen Aviation Technologies Corporation, que es una empresa conjunta (Joint venture) formada por el Grupo Evergreen, EVA Air y General Electric. Boeing adquirió los cuatro 747-400 de segunda mano; uno de Air China, dos de China Airlines, y uno de Malaysia Airlines.
El primer Dreamlifter realizó su primer vuelo de pruebas el 9 de septiembre de 2006 en el Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan, llegando el 16 de septiembre del mismo año a las instalaciones de la compañía Boeing en Seattle (Estados Unidos), para terminar allí el programa de pruebas.
Características generales
Tripulación: 2
Carga: 1840,59 m³ (65.000 pies³)
Longitud: 71,68 m
Diámetro rotor principal: 8,38 m
Envergadura: 64,44 m
Altura: 21,54 m
Peso vacío: 180.530 kg
Peso máximo al despegue: 364.235 kg
Planta motriz: 4× Pratt & Whitney PW4000.
Empuje normal: 282 kN 63.300 lbf de empuje cada uno.
Sus edades combinadas son solo 45 años. Pero eso no impidió que que la capitana de vuelo Kate McWilliams, de 26 años, y su copiloto Luke Elsworth, de 19, transportaran por avión a cientos de pasajeros a sus destinos esta semana.
Los jóvenes pilotos condujeron un vuelo de Londres a Malta, después de que McWilliams pasara el curso que la ascendía a capitán.
Su empleador, la aerolínea británica Easyjet, cree que McWilliams se ha convertido así en la capitán de vuelo más joven del mundo, y que el copiloto Elsworth es uno de los copilotos más jóvenes del país.
De los 130.000 pilotos en el mundo, solo 450 son mujeres, según la Sociedad Internacional de Pilotos Mujeres, y McWilliams pide que más mujeres se sumen.
“Me uní a los cadetes aéreos cuando tenía 13 años, en donde obtuve mucha experiencia de vuelo”, dijo McWilliams, quien se interesó en los aviones tras asistir a un espectáculo aéreo a los 4 años.
“No imaginé una carrera en la aviación comercial pues no conocía pilotos comerciales a quienes les pudiera pedir consejo”, agregó McWilliams, cuya base de operaciones es el Aeropuerto Gatwick de Londres. “Nunca pensé que fuera a ser una opción disponible para mí”.
A los 19 años, McWilliams empezó un curso de entrenamiento en CTC Aviation, y dos años después empezó a trabajar como primer oficial en la aerolínea británica Easyjet. El primer oficial con frecuencia es llamado el copiloto de una aeronave, y en efecto es el segundo al mando después del capitán.
Julie Westhorp de la Asociación Británica de Mujeres Pilotos dijo que esperaba que el logro de McWiliams “inspire a las mujeres a considerar una carrera en aciavión”.
“Esto claramente demuestra a las mujeres jóvenes que es posible tener éxito como piloto en aviación comercial”, agregó.
Es ya un clásico, cuando llegas a un aeropuerto, sacar el móvil y ponerte a buscar con ansias las redes de WiFi para poder comunicarte con las personas con las que te tienes que ver, para trabajar o, simplemente, para matar el tiempo en las interminables escalas. Todos (o casi todos) buscamos la red WiFi cuando estamos en los aeropuertos y un bloguero ha creado un mapa a través de Google Maps que te permite encontrar los diferentes puntos de Internet y también dice el nombre de la red y la contraseña.
La herramienta funciona con un mapa de todo el mundo en el que se muestran los aeropuertos de los que se dispone esta información (cada aeropuerto está señalizado con un avión azul celeste). Haciendo click en cada zona podemos obtener la información de ésta. La opción más rápida es también ir a la columna izquierda y poner el nombre del aeropuerto en el que estamos para automáticamente ver los puntos de WiFi que éste tiene y también conocer la contraseña.
Pero no se ha quedado ahí. El artífice de este Google Maps también ha sacado la aplicación para iOS y Android, para acceder a esta información más cómodamente.
Por el momento, en este directorio están los aeropuertos de los que este bloguero, Anil Polat, tiene información. De hecho, hace una llamada desde su blog a que colaboren con él para ir actualizando los datos o para aportar nuevos que todavía no había podido recoger.
Con un mercado en plena expansión y unas perspectivas de negocio que no dejan de crecer, el sector de la aviación civil china está viviendo su particular despegue desde hace unos años, tanto que se estima que sus aerolíneas necesitarán contratar unos 100 pilotos por semana durante los próximos 20 años, publica El Mundo.
Frente a la escasez de candidatos nacionales, las compañías aéreas están haciendo todo lo posible por captar profesionales extranjeros con experiencia en la cabina, para lo que no dudan en publicar suculentas ofertas de trabajo que triplican los sueldos de países como España y contemplan tres meses de vacaciones al año entre otras ventajas.
“Mi último sueldo en Spanair tras 20 años rondaba los 6.500 euros con 30 días de vacaciones al año”, cuenta Alejandro Ponce, piloto de la aerolínea Spring y fundador de la agencia de colocación PilotMovers. “Aquí, cobro unos 19.000 dólares al mes, con un contrato 6-3 (por cada seis semanas de trabajo, tres libres). Los hay que ganan aún más con uno 6-2 y otros que menos con un 4-4. Las empresas se adaptan a tus circunstancias”, añade.
Además de gozar de una capacidad de ahorro que triplica a la de España, Ponce señala otras ventajas que hacen de China un destino muy atractivo para los comandantes, como la calidad de su flota de aviones, su mantenimiento “exquisito” o las continuas sesiones de entrenamiento. “Comparado con los sueldos a la baja y la presión a la que son sometidos en España, las condiciones para los profesionales en China no son ni siquiera comparables a las de allí”.
Demanda interna
Como él mismo apunta, las cifras del sector son “brutales”. Un reciente estudio de Airbus prevé que el tráfico aéreo sobre el país se cuadruplique en las próximas dos décadas, en un mercado que ha visto incrementar desde 2010 un 28% el número de aerolíneas o cómo su flota se triplicaba en la última década hasta alcanzar las 2.650 aeronaves (con estudios como uno de Boeing asegurando que necesitará otras 6.330 antes de 2033).
Además, si en 2015 aumentó un 11% el número de pasajeros, se espera que en los próximos cinco años unos 200 millones de chinos se conviertan en nuevos clientes. “El negocio está explotando” asegura por su parte José Beloqui, piloto español de 33 años que hace cuatro se decidió a dar el salto. “Aquí la demanda interna es muy fuerte y dinámica, algo fundamental para las aerolíneas”.
Además de las buenas condiciones salariales, Beloqui destaca el “respeto” con el que se trata a los profesionales, algo con lo que también coincide Ponce. “No es un camino fácil, pero tiene grandes ventajas” asegura. “Ahora mismo, plantearse un futuro laborable de 30 años por delante en Europa es impensable, no hay quien aguante el ritmo”, añade este piloto con amplia experiencia en el extranjero.
Pese a que consultoras como Mango Aviation Partners reconocen que no hay muchos pilotos foráneos que realmente quieran ir a China, “ya que hay lugares más agradables”, lo cierto es que el informe anual del Gobierno chino señala que ya hay 2.200 comandantes extranjeros, con Corea del Sur, EEUU y México como principales proveedores.
Por ahora, todos coinciden en señalar que la mayor pega a la hora de emigrar al gigante asiático es la pesada burocracia -visado, chequeos médicos, pruebas técnicas…-, que pueden hacer que el proceso se alargue hasta los dos años desde que se solicita el puesto.
Ante esta situación, las aerolíneas seguirán apostando por ofrecer jugosos contratos con los que atraer a unos profesionales que, además de cubrir un puesto de trabajo, gozan de una gran consideración por el plus de experiencia que aportan. “El proceso se ajusta al cambio en la economía que está experimentando China” subraya Beloqui. “El país está importando productos de alto valor añadido en muchos sectores. La formación de un comandante cuesta unos 300.000 dólares y 10 años, y China está dispuesta a pagar su precio en oro por hacerse con estos profesionales”.
Este martes en Toulouse, Francia, Airbus inició el ensamble final del que será el primer Airbus A330neo; el proceso de ensamble final dio inicio al unir las alas con el fuselaje central de este Airbus A330-900, según publicó Svzm Aero.
Odile Jubécourt, Director del Programa del A330neo dijo: “Hemos iniciado justo a tiempo, un apretado programa de desarrollo. Estoy feliz de decirles que estamos en buena forma para cumplir con los altos estándares de madurez y confiabilidad que nuestros clientes esperan de nosotros y quiero agradecer a todos los equipos involucrados por este excepcional logro”.
La nueva familia del Airbus A330neo estará compuesta por las versiones A330-800 (con configuración estándar de 252 asientos) y A330-900 (con configuración estándar de 310 asientos) brindando un rango de 6,550 millas náuticas para la serie -900 y 7,500 millas náuticas para la serie -800, ambas versiones equipadas con el ala con wingtip Sharklet del Airbus A350, incorporará los motores de última generación Rolls-Royce Trent 7000 y contará con la nueva cabina AirSpace de Airbus para brindar la mejor experiencia en cuanto al confort de cabina se refiere.
Otra de las características principales de la nueva familia A330neo es que ambas versiones (-800 y -900) son 99% compatibles entre ellas y un 95% compatibles con la flota actual de A330 permitiendo optimizar costos y flexibilidad con sus operadores, sin mencionar la reducción en costos de mantenimiento.
Hasta la fecha, 10 clientes a nivel mundial han ordenado un total de 186 Airbus A330neo entre los que se encuentran AirAsia X, Delta Air Lines, Hawaiian Airlines, Garuda Indonesia y TAP Portugal, siendo esta última aerolínea el cliente de lanzamiento del A330-900. De acuerdo con Airbus, se espera que el A330-900 obtenga su certificación en el último cuarto del 2017, mientras que el A330-800 sería certificado a finales del 2018.
